子弹头列车时代
——美国能否在10年内拥有超高速列车？是的，能。
美国希望未来10年里开始运行高铁业务。这并非痴人说梦。其他国家已不乏先例。1990年，西班牙铁路网络远比美国糟糕，后来政府决心要让铁路实现现代化。现在，西班牙已经拥有世界上最广泛的高铁系统之一。
中国计划到2020年在建设高铁走廊上投下3000亿美元的巨资。在西门子与中国的技术转让协议下，前60列车可能都将在中国生产。简而言之，北京打算以克隆西门子Velaro火车来削减成本，这也为将来美国运营高铁提供了一个新模式。
高铁还是高贴？
——不做高铁代价更大
加州子弹头列车项目将很可能是美国的试点，它将面临许多挑战。
让加州高铁启动并跑起来固然代价不菲，可如果现在毫不作为的话，代价则是其两三倍。为什么？目前，每年因交通堵塞而浪费的燃料和生产力已达200亿美元。而且情况只会变得越来越糟。加州仍在迅速增长，到2030年，将新增1200万人口。若是没有基建的检修，可以预期道路堵塞情况将每年递增10%。居民和游客在各城市之间的旅行往来可达数十亿次/年。为了适应这一发展，需要建设3000多公里的高速公路，5个商业机场跑道，以及90多个飞机登机口。这个价格至少是1000亿美元！而且所有这一切都并不能减缓交通堵塞的状况，而只能是勉强追平它恶化的步伐而已。
高速试验
——旧金山到洛杉矶，2小时40分钟是底线
加州的高铁系统将需要源源不断的客源来平衡收益。研究表明，如果在主要城市间的旅途超过3个小时，游客就会选择飞行。为解决这个难题，加州高铁的规划规定，列车往来旧金山和洛杉矶的时间不得超过2小时40分钟，这就要求列车要跑出220英里的时速。幸运的是，似乎并不需要多大的技术改善，法国新高速列车早已跑出220英里的时速，西班牙的高速列车也已跑出217英里的时速。当然，这一底线使规划者处于困境：稍一改动路线就有可能使总长增加，也就意味着要求列车跑得更快。不过无论如何，2小时40分钟的目标是确保速度和客源的关键。
加州的挑战
乘客
为了符合成本效益，任何高速铁路系统都需要充足的客源。旧金山希望建造一座百万平方英尺的车站来转运乘客。未来的新车站已被誉为港湾枢纽转运中心，它将连接9个区域交通系统，包括加州火车通勤铁路，旧金山湾区捷运系统，以及灰狗巴士——如果10年后一切都得以顺利完工的话。
地方保守主义
加州高速铁路管理局理想的线路规划是：穿过帕切科再上行至旧金山半岛。不过这一设想未必真能如愿。门罗公园和阿瑟顿正起诉要求阻止工程，因为该路线会将他们的豪华小镇一切为二。作为替代方案，路线可改行东湾，但46英亩湿地，旧金山湾隧道以及圣安德烈亚斯断层，这一切对于施工来说，太难太难了。
城市辐射
高速铁路将把孤立和抑郁的城市——如默塞德小镇一夜之间变为一个人流如织的城市。由此所产生的人流增长，将意味着更高的就业率和税收，不过对于当地政府来说，基建设施需求也迅速增加。
农田
在弗雷斯诺县铺设轨道要像做手术一样小心。这里有美国最宝贵的农田。如果非要穿过弗雷斯诺到达图莱里，那么300英亩加州最好的农田将受到影响，路线规划者在此问题上真是伤透脑筋。
山
在4000英尺的高山上乘坐子弹列车的感觉当然会不同寻常。在特哈查比山区，规划者最初试图穿过它，但很快意识到这将需要23英里长的隧道，并至少需要和5个主要的国家公园谈判。替代方案是，往东延伸35英里绕行羚羊谷。这种迂回路线增加了10分钟的旅行，却也将帕姆代尔(人口13.9万)，与大洛杉矶都会区连接在一起。
汽车文化
没哪个城市像洛杉矶一样喜欢驾车，尽管洛杉矶人面对着最糟糕的交通堵塞，仍坚持握着自己的方向盘。高铁能使他们放下汽车？也许。工作日选择铁路出行的乘客量已从2007年的26.5万人增加至30.6万人。乘坐更快、更便宜的高铁从安大略到洛杉矶要比寻常节省85个小时——也即每年价值6400美元的天然气、停车费以及生产力损失。这或许能说服最热心的司机离开座椅。
地震
自1984年以来，圣迭戈地区的地震增加了一倍。但活跃的断层并不是影响高铁决策的关键。只要看看日本新干线就知道了，虽然每年经受数千次大小地震，至今却没任何人员伤亡。诀窍就藏在施工上：运动检测器连接到一个中央控制系统，一旦列车遇到强烈震动，系统将随即自动关闭列车。深埋的地基减轻地震带来的晃动，而以90度角穿越断层线也有效减少灾难的发生。
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